1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 5.00 (1 Vote)

 рисунок 1

Последние лет десять главными сотрясателями устоев в мировом автомобилестроении выступают немецкие фирмы. Словно сговорившись, они ринулись собирать урожай в "чужих огородах", в чем на редкость преуспели. "Мерседес-Бенц" и "Ауди" посеяли панику в стане производителей микро- и малолитражек, "Опель Зафира" перевернул представления о компактных минивэнах, "Форд" произвел революцию в дизайне с "новой гранью", родстеры "БМВ" стали всемирным эталоном, наконец, "Фольксваген" сделал образцово-показательный седан высшего класса. Один "Порше" не ломал привычного модельного ряда, однако всем известно, кто в тихом омуте водится, - под Штутгартом готовили сюрприз, на порядок превосходящий по неординарности все вышеперечисленное. Имя ему - "Порше Кайен".

Тема внедорожного "Порше" муссировалась в прессе лет пять. Аналитики, расходясь в частностях, сходились в общем: во-первых, автомобиль создается в кооперации с кем-то из "сильных мира сего", а во-вторых, он будет претендовать на роль короля "паркетных" джипов. Предсказания сбылись ровно на половину. Действительно, в Штутгарте решали новую для себя проблему вместе со старинным партнером "Фольксвагеном", имевшим некоторый "внедорожный" опыт, тоже жаждавшим пробиться в сулящий немалую выгоду сегмент рынка и не стесненным в средствах. Детище альянса, прототип "Фольксваген Магеллан", немцы показали в Детройте в 2002 году - и провели весь свет. Кроссовер в серийном исполнении "Туарег" оказался не инфантильным пижоном, а настоящим бойцом, по проходимости и комфортабельности не уступающим самому "Рейндж Роверу". Иронизировавшие над "Магелланом" апологеты классических джипов получили увесистую оплеуху, но это было только начало боя - немцы, подобно Мохаммеду Али, оказались способны менять направление удара во время его нанесения. Не успели конкуренты очухаться от атаки "Туарега", названного в честь североафриканского племени арабов-кочевников, одолеть которых не смог даже французский Иностранный легион, как их послал в нокдаун "Порше". Руководитель проекта Эгон Верс, представляя новинку, особо подчеркивал, что в ней от "Фольксвагена" всего 10 процентов, а на оставшиеся 90 она оригинальна. Или с арифметикой у него нелады, или, что скорее, он выдает желаемое за действительное - "Кайен" и "Туарег" сделаны на одной платформе, и это очевидно. Впрочем, и техническое родство первого "Порше" с народным "Жуком" тоже не афишировалось, однако имевшие глаза его мигом разглядели. В данном случае и приглядываться не нужно - одинаковая архитектура кузова и равная, до миллиметра, база говорят сами за себя. При сравнении технических описаний выявляются и принципиально одинаковые конструктивные решения, что еще больше подрывает веру в слова герра Верса. Насколько же он преувеличил достижения собственной фирмы? Как показал тест-драйв в Хересе, правильнее говорить не о преувеличении, а о том, что ему нужно было по-другому расставить акценты. И вместо того чтобы оперировать наводящими на ненужные размышления цифрами, просто сказать, что суть нового "Порше" скрыта в его имени, в переводе с испанского означающем "стручок жгучего красного перца".

Да, "Кайен" похож на "Туарег", но все универсалы в профиль однообразны, а новинка в фас благодаря комплексу, не могу подобрать более подходящего слова, внушительных воздухозаборников и волнообразным фарам в его происхождении сомнений не вызывает. В салоне, который может быть декорирован деревянными или алюминиевыми вставками, - свои отличительные признаки: родные для владельцев легендарного "911-го" стрелочные циферблаты, наложенные друг на друга, и замок зажигания слева от рулевой колонки. Это, знаете ли, не мелочи - это "родовые" признаки, не жизненно важные, но придающие марке только ей присущее очарование. Без них, конечно, обойтись можно, как легко можно прожить с лысиной, хотя, согласитесь, с красивой прической лучше. А вот без чего "Порше" немыслим, так это без классного мотора - у "Кайена" это V-образная "восьмерка" в 4,5 л, атмосферная (исполнение "S") или с двойным турбонаддувом, агрегатирующаяся с 6-ступенчатой секвентальной автоматической КПП "Типтроник". Вот вам и первое принципиальное отличие от "сводного брата" - его главным козырем на "Фольксвагене" считают самый мощный в мире "легковой" дизель V10, для "Порше" абсолютно неприемлемый. Памятуя о том, что тише едешь - дальше будешь, начинаю очное знакомство с "Кайеном" с более умеренной версии, насколько такое понятие приемлемо к автомобилю, у которого под капотом 340 л.с. И правильно сделал - очень скоро выяснилось, что имевшийся у меня немалый опыт езды на классических "Порше" нуждается в адаптации. Человеку свойственно расслабляться, что со мной и случилось - удобные кресла вместо анатомических сидений, высокая посадка, большой руль, селектор "автомата", роскошная отделка наводят на "лирический" лад. Между тем реагирует большая тяжелая машина на работу педалью "газа" практически так же активно, как и "911-й", а ты к такой прыти и не готов. Любопытно, сколько чертей послал мне в спину водитель того "Сеата", перед носом которого мой "Кайен" возник, как черт из табакерки? "Порше" есть "Порше", в какой бы ипостаси он ни выпускался. Но если "простой" кроссовер так динамичен, то какое же дьявольское ускорение продемонстрирует его наддувный собрат? По паспортным данным он разгоняется до 100 км/ч на 1,6 секнды быстрее, но мои органы чувств такой временной интервал не фиксируют. На низких оборотах принципиальной разницы при наборе скорости не ощущается, а вот после 2500 об/мин "разность потенциалов" заявляет о себе в полный голос.

Атмосферный мотор на этом режиме выходит на пик крутящего момента и поддерживает его до 6000 об/мин, то есть до выхода на максимальную мощность. Машина при этом продолжает ровный разгон. Наличие же двух турбин с промежуточным охлаждением наддувного воздуха вызывает на тех же оборотах настоящий взрыв, к басовитому соло двигателя добавляется не раздражающий, а заставляющий сконцентрироваться вой турбин, но даже глухой поймет что к чему благодаря вжимающему тело в спинку сиденья ускорению. Точных значений я не знаю, но готов присягнуть, что километр со стартом с места "Кайен Турбо" проходит секунд за 25 - "Туарег" рядом с ним явно отдыхает. При этом заданную траекторию автомобиль держит превосходно, налившийся тяжестью усилитель обеспечивает превосходную связь в цепочке дорога--колеса--водитель, а электронные "мозги" "типтроника" адаптируют работу КПП сообразно темпераменту находящегося за рулем. Немаловажно и то, что постоянным приверженцам марки не придется менять устоявшиеся привычки - крутящий момент распределяется в соотношении 32:68 процентам, то есть на асфальте "Кайен" сохраняет заднеприводной характер. Признаться, особых иллюзий в отношении внедорожной части теста я не питал. "Туарег" испытывали под Барселоной в имеющей общеевропейскую славу джиперской школе, а в окрестностях Хереса ничего похожего на каталонский полигон нет. Однако разбитых холмистых проселков, изрядно подмоченых осенними дождями, в Испании хватает, так что свой ушат грязи, и не малый, "Кайен" получил. Причем переход "из князей в грязи" прошел, что называется, без предупреждения - съезд с автобана на грунтовку обозначали указатель и солидная лужа, при виде которой нога поднялась с педали "газа" сама собой. Подвеска сработала безукоризненно. Дело в том, что при достижении 125 км/ч дорожный просвет ради снижения центра тяжести и аэродинамического сопротивления уменьшается на 30 мм, а еще на 11 мм кузов "приседает", когда стрелка спидометра проходит отметку 210 км/ч. (На стоянке машина буквально ложится на днище, для облегчения посадки-высадки.) С уменьшением скорости все повторяется с точностью до наоборот - сначала клиренс достигает штатных 217 мм, а на 80 км/ч его можно увеличить на 26 мм. Это очень много для такой скорости, но машина сконструирована с учетом опыта эксплуатации раллийных болидов, поэтому риск угробить ходовую минимален - нужно только обзавестись предлагаемой за доплату дополнительной защитой днища. Если же вы по забывчивости или недомыслию не перевели режим работы амортизаторов из "нормального" или "спортивного" в мягкий "комфортный", автоматика сама этим озаботится. В ее же ведении находится блокировка межосевого дифференциала посредством многодискового сцепления, а за доплату предлагается и блокировка заднего дифференциала. Правда, я этими благами не пользовался, как и возможностью увеличить клиренс до 273 мм - не было необходимости. Сопоставляя собственные ощущения с рассказами испытывавших "Туарег" коллег, я пришел к выводу, что на действительно тяжелом бездорожье он посильнее - разве что на "Порше" в силу его "генного набора" иногда и в участника ралли можно поиграть. Однако разрыв в проходимости не угнетающий, и если "Кайену" не по силам на равных тягаться с "Рейндж Ровером", то "БМВ Х5" ему вполне по зубам. При этом "шваб", в отличие от "баварца", ни в коей мере не "паркетный" джип, а именно вездесущий кроссовер со спортивным уклоном. Чертовски дорогой - "Турбо" с пневматической подвеской, снабженной запатентованной системой активного управления, стоит около 100 тыс. долларов - и столь же привлекательный: весь годовой тираж в 25 тыс. экземпляров был распродан за неделю! Однозначно, что и 65 тысяч "Туарегов" со стартовой ценой 40 тыс. евро не пополнят список неликвидов.  Пока полноценных кроссоверов всего три ("Инфинити FX35/45" тоже из их числа), и они так дороги, что прямое давление от них испытывает только "Рейндж Ровер", провозглашенный немцами "врагом №1". Правда, они перетянут на свою сторону и некоторую часть клиентуры "Мерседеса", "БМВ" и "Лексуса", но все равно погоды на рынке им не сделать. Впрочем, здесь самое время вспомнить, что и эпоха минивэнов начиналась тоже всего с трех моделей. 

рисунок 2

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

О проекте

Материалы, которые вы прочтете на этом сайте, уникальны хотя бы потому, что ранее они не появлялись в интернете. Главным образом, это коллективный труд большой группы журналистов, специализирующихся на автомобильной тематике и работавших под моим началом в самых разных автомобильных изданиях на протяжении десятка лет. Думаю, здесь вы найдете много любопытного и полезного для себя.
С уважением к читателям и авторам, работавшим со мной, и к тем из них, кого уже нет,
Марат Абдуллаев, ака dunduk-culinar.ru