1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 5.00 (1 Vote)

Рисунок 1 к статье Пустынные Колумбы

Андре Ситроен был не только толковым инженером и прозорливым промышленником, но и человеком, склонным к авантюрам. В его "послужном списке" такие рискованные начинания, как запуск первого в Европе конвейера, создание первого в мире массового переднеприводного автомобиля и в то же время - игра по-крупному на казенные средства. Однако и неапробированные новации, и "синдром Достоевского" не идут ни в какое сравнение с главной авантюрой всей его жизни - организацией почти 90 лет назад трансконтинентальных пробегов, ставших прообразом самых тяжелых автогонок нашего времени, - ралли-рейдов. Причем первый этап трехлетней эпопеи проходил аккурат по тем местам, что и маршрут "марафона марфонов" - Париж--Дакар.

"СИТРОЕН", ПОКОРИВШИЙ САХАРУ

В 1921 году судьба свела Андре Ситроена с эмигрировавшим из России Адольфом Кегрессом, бывшим инженером императорского гаража и автором оригинального гусеничного движителя - того самого, что стоял на одном из ленинских "Роллс-Ройсов". Он представлял собой сплошную ленту из прорезиненной ткани с резиновым же протектором, четырех сдвоенных опорных и двух поддерживающих катков, ведущего и направляющего колес.
   Подвеска была балансирная, передача тягового усилия - цепная, в трансмиссии в качестве механизма поворота гусеничного движителя использовался дифференциал базового автомобиля. К дискам передних колес с обеих сторон крепились пустотелые барабаны, не препятствовавшие качению по твердому покрытию и принимавшие на себя часть нагрузки при погружении колес в сыпучий грунт. Один из ведущих промышленников Европы в тот момент носился с идеей организации автомобильного сообщения по Французской и Бельгийской Африке. Прекрасно зарекомендовавший себя в русских снегах, способ повышения проходимости показался ему даром божьим - ведь дюны в качестве дорожного покрытия, по сути, те же сугробы.
   В прообраз будущих "великих пустынников" превратили только что появившуюся на рынке самую массовую модель фирмы "В10" с 4-цилиндровым двигателем мощностью 10 л.с. Автомобиль получил гусеницы вместо ведущих колес, вместительный алюминиевый кузов, в котором у трех из пяти спецмашин располагалось дополнительное место для... пулеметчика - хозяйничавшие в Центральной Сахаре племена туарегов чужеземцев, особенно белых, мягко говоря, не жаловали. Провожали стартовавших 17 декабря 1922 года из алжирского Туггурта членов экспедиции чуть ли не как смертников, однако не так страшен черт, как его малюют, - через 21 день, пройдя по сплошным пескам 3500 км, все машины финишировали в суданском Тимбукту, а 1 марта без потерь вернулись в лоно цивилизации.
   Подвиг участников первого в мире транссахарского перехода на автомобилях (особо отметим, что никаких верблюдов в качестве страховки в экспедиции не было) сопоставим с путешествиями Тура Хейердала - они тоже перешли совершенно неведомую пустыню без посторонней помощи, а какая лучше, водная или песчаная, еще большой вопрос. В прессе, правда, неоднократно задавался сакраментальный вопрос "а зачем?", на который руководители пробега Жорж-Мари Гаарт и Луи Одуен-Дюбре отвечали в том духе, что люди поднимаются на Эверест потому, что он есть. И без лишней шумихи готовили очередной беспрецедентный поход, на сей раз уже через всю Африку.
   "Черный рейд" начался после обстоятельной подготовки, заключавшейся в создании опорных баз на машруте Коломб-Бекар (административный центр Алжира) - Антананариву (столица Мадагаскара). Участвовавшие в нем 8 машин практически не отличались от "первооткрывателей жанра", разве что на сей раз не устанавливали крупнокалиберных авиационных пулеметов, а дополнительную поклажу разместили в прицепах. Беспрецедентное путешествие началось 28 октября 1924 года и продолжалось "в едином строю" до прихода в Кампалу (Бельгийское Конго), после чего участники разделились на четыре группы. Дело в том, что Ситроен жаждал славы, но не горел желанием платить за нее в одиночку - он заручился поддержкой киностудии "Mинервa" и Академии наук, члены которой выпрыгивали из штанов в ожидании неведомых экспонатов. Именно для удовлетворения научного любопытства "бессмертных" после относительно исследованных мест и пришлось пойти по нескольким маршрутам, каждый из которых был уникален. Однако несомненно, что наибольшую отдачу принесли экипажи командорского "Золотого жука" и сопровождавшей его "Крылатой улитки" - в их состав входили кинооператор Жорж Спеч и художник Александр Яковлев.

Рисунок 2 к статье Пустынные Колумбы

"Золотой жук" на пути к Мадагаскару.

Рисунок 3 к статье Пустынные Колумбы
Картины Яковлева, сделанные с натуры

Рисунок 4 к статье Пустынные Колумбы

    Во многом благодаря участию в "Черном рейде" сына конструктора первого русского автомобиля (случаются же такие странности на свете!) пробег оказался внесенным не только в историю мирового автомобилестроения, но и в анналы великих географических открытий. С блеском окончивший в 1913 году петербургскую Академию художеств, Яковлев продолжил обучение за счет казны в Испании, а после революции не вернулся на родину, а уехал на Восток, где проявил себя как выдающийся художник-этнограф. После персональной выставки в Париже в 1920 году, на которой публика впервые в истории смогла увидеть зарисованные с натуры особенности Пекинской оперы и обряды японцев и монголов, в прессе его называли ни больше ни меньше, как "современным Марко Поло, вновь открывшим Восток для европейцев". Лучшей кандидатуры на должность штатного художника экспедиции было не придумать, и ее устроители не разочаровались в своем выборе - Яковлев вернулся с 88 картинами и 140 рисунками, отразившими быт и нравы народов Сахары, Судана, Чада, Мозамбика и Мадагаскара, представлявших для европейцев terra incognita.
    Киношники отсняли 27 км пленки о путешествии (премьера полнометражного фильма прошла в самой "Гранд-опера"), а ученые-натуралисты получили в свое распоряжение более 300 чучел животных, 800 - птиц и коллекцию из 15 тысяч насекомых.

Рисунок 5 к статье Пустынные Колумбы

Афиша фильма, снятого в Гималаях

   В ХХ веке, когда "белых пятен" на карте почти не осталось, на такую богатую "добычу" мало кто рассчитывал. Автомобили же "Ситроен", прошедшие свыше 25 тысяч километров без серьезных поломок (по крайней мере, к финишу, для шести на Мадагаскаре и для двух в ЮАР, прибыли все), доказали, что равно жизнеспособны и на парижских улицах, и в самых что ни на есть "медвежьих углах". И совсем не обязательно, африканских - отделение по производству полугусеничных машин, возглавляемое Кегрессом, резко пошло в гору благодаря повышенному спросу среди фермеров, использовавших полугусеничные машины и в качестве ежедневного транспорта, и как "прислугу за все". В мелких хозяйствах они работали даже пропашными тракторами! А бронеавтомобилями "Cитроен-Кегресс М25" с 18-сильным мотором, шутя преодолевавшими 30-градусные подъемы, рвы шириной 0,8 м, стенки высотой 0,3 м и броды глубиной 0,6, м не гнушался и заполучивший их в качестве трофеев вермахт.
   Кому другому двух таких пробегов хватило бы по гроб жизни - только не неугомонному Ситроену: в 1931 году он организовал "Желтый рейд", участники которого должны были пересечь Азию с запада на восток. На сей раз смертоубийственного бездорожья вроде бы не предвиделось, однако человек предполагает, а Совнарком располагает - вопреки достигнутой договоренности, наше правительство без объяснения причин закрыло для экспедиции советскую Среднюю Азию. Правда, семь машин разрешили провезти в разобранном виде по Транссибу, что французы и сделали, - но разве пробег по одному Китаю можно было сравнить с намеченным трансконтинентальным?
   Измененный по прихоти Кремля маршрут все те же Гаарт и Одуен-Дюпре проложили из Бейрута через Тегеран и Кабул, а далее - через Гималаи, покорить которые даже теоретически было посложнее, чем проехать Африку из конца в конец. В связи с изменившимися условиями, новейшие 14- сильные "С4", составлявшие основу модельного ряда, дооснастили специальными опорными катками спереди, для колес взяли солидный запас проверенных в Альпах цепей, а для армированных металлом гусениц - шипованные ленты. Кроме того, машины сделали легко разбирающимися, дабы их можно было погрузить на вьючных животных (авантюристов в команде Ситроена хватало, но самонадеянных дураков, рассчитывавших исключительно на механической тяге преодолеть самые высокие перевалы, в штат не принимали). Очевидцы рассказывали, что из столицы Ливана экспедицию провожали как в последний путь, а она возьми да и финишируй в полном составе 12 февраля 1932 года у Западных ворот Пекина! За 315 дней автомобили одолели 12 115 км маршрута, значительная часть которого пролегала даже не по бездорожью, а по козлиным тропам. После этого подвига "Белый рейд" по Аляске, в котором первооткрывательские амбиции Ситроена наконец-то были удовлетворены, оказался легкой прогулкой.



 Рекламный проспект общества CITRACIT

Несмотря на очевидный успех акции, колониальные власти не прониклись идеей регулярного транссахарского сообщения. Что самого Ситроена не особо расстроило - у него возникла очередная безумная идея. В декабре 1924 года столичный таблоид "Ле Матин" вышел с аршинным заголовком: "Отпуск в краю страха и жажды! Парижане, заказывайте билеты до Тимбукту!" Таким оригинальным образом акционерное общество "CITRACIT" ("Трансафриканская компания "Ситроен") призывало всех желающих совершить, как сказали бы сегодня, 24-дневное "экстремальное путешествие" по Африке, в которое входили такие экзотические забавы, как охота на крокодилов и ночевка в деревне вчерашних людоедов. Почти 3000- километровый маршрут, совпадавший с трассой первого пробега, обслуживали 15 "Кегрессов", несколько стандартных "Ситроенов" и скоростные катера для сафари на Нигере - в расположенных вдоль него оазисах было построено 5 гостиниц и 4 кемпинга. Многочисленность опорных пунктов указывала на серьезность планов акционеров - учитывая зачаточное состояние авиации и невозможность прокладки железной дороги через пески, туристический вроде бы маршрут, имел все шансы стать полноценной частной транспортной артерией, связывающей Средиземноморье с Берегом Слоновой Кости. Вся затея рухнула буквально в одночасье - по до сих пор неведомым причинам власти Франции и Бельгии запретили деятельность "CITRACIT" в колониях. Формально они ссылались на невозможность обеспечения безопасности - но ведь и в его руководстве не дураки сидели: единственный действительно опасный участок через Сахару пролегал по территории, железно контролируемой Иностранным легионом. Возьму на себя смелость предположить, что свинью акционерам подложил Луи Рено, имевший прочные связи в правительстве.

"РЕНО" БЕРЕТ РЕВАНШ


Рисунок 7 к статье Пустынные Колумбы
Конвой "Рено" в Сахаре

Кто-то из не особо расположенных к формальному лидеру французского автопрома журналистов писал, что Луи Рено из-за африканских подвигов заклятого конкурента временами выглядел как зебра, которой стало стыдно, - одновременно черным, белым и красным. На банальную черную зависть к лаврам первооткрывателя накладывалась злость на собственную недальновидность, а в краску вгонял прискорбный факт отставания в техническом плане - "Рено", поставлявшей с войны в войска полноприводные и полноуправляемые тягачи, сам бог велел лидировать и при создании цивильных вездеходов. Идти в этом деле ситроеновским путем было невозможно, поэтому для повышения проходимости выбрали другую хорошо известную, но в легковом автомобилестроении не применявшуюся схему - трехосную. Стандартное шасси с 4-цилиндровым 2,1-литровым двигателем мощностью 26 л. с. с помощью ременных петель (!) соединялось с тележкой с двумя ведущими и шарнирно связанными друг с другом мостами (своего рода независимая подвеска, только не колес, а осей), в трансмиссию встраивался демультипликатор, колеса делались сдвоенными, что при умеренной массе в 1,6 тонны обеспечивало небольшое удельное давление на грунт, а на переднем бампере устанавливалась лебедка самовытягивания. В начале 20-х годов машина смотрелась не менее экзотично, чем самый крутой современный прототип.
  В таком виде "Рено MH" дебютировал на Олимпиаде 1923 года в Шамони, однако дефилировать перед восторженной публикой по заснеженным швейцарским Альпам - это одно, а распугивать негров в африканских дебрях - совсем другое. Несколько рекламно-испытательных пробегов показало, что и с этой задачей "МН" легко справляется. Более того, трехосная схема оказалась менее восприимчивой к механическим воздействиям, чем полугусеничная. Поэтому, когда у верховного главнокомандования в 1925 году возникла надобность проинспектировать колониальные войска от Алжира до Гвинейского залива, в инспекцию его представители отправились на "Рено". Весь конвой успешно добрался до устья Нигера, а далее один "MН" ушел в автономный поход до Кейптауна.
   Пройдя за 7 месяцев 23 тысячи километров по местам, "где от сотворения мира не катилось ни одно колесо" (фраза из отчета о пробеге), автомобиль финишировал на мысе Доброй Надежды, а Рено пусть и с некоторым опозданием, но утер нос Ситроену. И дело не только в равноценности подвигов, совершенных экипажами обеих фирм, - к тому времени большинство регулярных первозок в Тунисе, Ливии и Алжире осуществлялось на трехосных "МН" различных модификаций.
   Невероятно, но, похоже, Рено обошел Ситроена и в СССР. Доподлинно известно, что некие официальные лица испытывали в феврале 1923 года полугусеничную машину на Воробьевых горах, однако для работы в Средней Азии была закуплена партия "МН". Именно они налаживали автомобильное сообщение между хлопковой столицей Хивой и железнодорожным узлом в Чарджоу. А в 1929 году экспедиция академика Ферсмана на двух наиболее комфортабельных фаэтонах обследовала Каракумы на предмет их промышленного освоения.



Таким автомобилем пользовался академик Ферсман.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

О проекте

Материалы, которые вы прочтете на этом сайте, уникальны хотя бы потому, что ранее они не появлялись в интернете. Главным образом, это коллективный труд большой группы журналистов, специализирующихся на автомобильной тематике и работавших под моим началом в самых разных автомобильных изданиях на протяжении десятка лет. Думаю, здесь вы найдете много любопытного и полезного для себя.
С уважением к читателям и авторам, работавшим со мной, и к тем из них, кого уже нет,
Марат Абдуллаев, ака dunduk-culinar.ru