1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 0.00 (0 Votes)

Марк Твен утверждал, что труднее всего выбирать лучшее из худшего. Комиссия, созданная для подготовки 100-летнего юбилея "Форд Мотор", при попытке определить 25 лучших машин за всю историю компании столкнулась с противоположной проблемой - ее члены чуть ли не каждую модель считали достойной пантеона. Ситуация "кругом одни вожди и ни одного индейца" вконец запуталась, когда сверху поступило указание включить в список представителей всех 8 брендов: остальные-де хоть и приемные, но дети, и негоже их "дискриминировать". В результате дебатов родилось соломоново решение провести опрос среди журналистов, на основе которого и был составлен обнародованный в Детройте список, называемый в США "Hall оf Fame" - "Зал славы". Не бесспорный, но очень любопытный в силу своей беспристрастности.

1914 год. "Модель Т"

Рисунок 1 к статье Форд за сто лет

"Жестяную Лиззи", впервые представленную публике в 1908 году, прозвали так за непритязательность, дешевизну и простоту конструкции. Машина имела прочную раму из ванадиевой стали, 4-цилиндровый 2,9-литровый двигатель водяного охлаждения с боковыми клапанами в 20 л.с.,

2-ступенчатую планетарную КПП с ножным переключением, подвески на поперечных рессорах с реактивными штангами, разгонялась до 67,5 км/ч и потребляла 14 л бензина на 100 км. "Лизавета" была барышней без особых претензий и довольствовалась непрофессиональным обслуживанием, но могла и взбрыкнуть: например, поскольку топливо подавалось самотеком, она категорически отказывалась преодолевать крутые подъемы, а из-за конструктивных особенностей подвески была неустойчива в поворотах. Достоинством же или недостатком считать ее нелюбовь к косметике - это дело вкуса, притчей во языцех стала фраза Генри Форда: "Вы можете выбрать автомобиль любого цвета при условии, что он черный". Отец-основатель вовсе не был в прошлой жизни гробовщиком - просто долгое время только черный японский лак оставался единственной краской, успевавшей высохнуть во время сборки на конвейере, начавшейся в 1914 году. (Вопреки расхожему мнению, Форд лишь первым в мире применил его, а вовсе не придумал. Идею он подсмотрел на чикагской бойне, где туши на обработку спокон веков подавались подвешенными на крюках к движущейся цепи.) Благодаря массовому производству удалось так снизить себестоимость и, соответственно, отпускную цену, что рабочий на конвейере мог без труда накопить на новую машину за год. Чаплин, конечно, волен был высмеивать потогонную систему производства, но это лишь одна сторона медали - ведь именно благодаря грамотной организации труда еще до начала полномасштабной поточной сборки объем ежедневного производства достиг 100 машин, а в 14-м году возрос на порядок. Учитывая, что каждый занятый непосредственно на автомобильном производстве обеспечивает работой минимум 8 смежников, ясно, почему "Форд Т" назвали еще "поперечной рессорой американской экономики". До 1927 года в США было выпущено свыше 15 млн "жестянок", а также налажена их сборка в Англии (1911 год) и Германии (1926 год).

1928 год. "Модель А"

Рисунок 2к статье Форд за сто лет

Организаторские и инженерные таланты у Генри Форда самым противоестественным образом сочетались с махровым консерватизмом. Если бы не сын, он вряд ли стал бы величайшим промышленником Америки - только Эдзел смог убедить его в том, что даже "Модель Т" нельзя тиражировать до бесконечности. Ее преемница получила новый 3,3-литровый мотор мощностью 40 л.с., позволявший разогнаться до 97 км/ч, 3-ступенчатую КПП, тормоза на всех колесах, гидравлические амортизаторы и безосколочные стекла - после того как на испытаниях Старый Генри попал в аварию и и на собственной шкуре убедился в их преимуществах. За первые 16 месяцев было продано более 1 млн штук, а всего до 1932 года "Модель А" выпустили в количестве 5 млн. Именно этот автомобиль с простейшим кузовом фаэтон стал "ГАЗом А" и "ГАЗом АА" - Совнарком выбрал его не только за доставшиеся в наследство от "Т" неприхотливость и простоту, но и за максимальную унификацию легковой модели с грузовой "полуторкой".

1939 год. "Меркьюри Эйч"

Рисунок 3 к статье Форд за сто лет

Марка "Меркьюри" была придумана для заполнения зияющей бреши между массовыми "Фордами" и роскошными "Линкольнами". Однако делать такую "прокладку" с чистого листа было слишком накладно, поэтому за основу взяли новейший "Форд Де Люкс", благо и двигатель и кузов вполне соответствовали требованиям времени. Рабочий объем 85-сильной V-образной "восьмерки" был увеличен с 3,6 до 3,9 л, что дало прирост мощности примерно на 10 процентов, растянутая база позволила улучшить плавность хода, оставлявшую желать лучшего из-за ветхозаветной подвески с поперечной рессорой, появились гидравлические тормоза, кузов подвергли непринципиальному, но броскому фейслифтингу, а отделка салона стала сопоставимой с линкольновской. Несложные, в принципе, изменения оказались абсолютно оправданными с маркетинговой точки зрения - в первый же год было продано более 80 тысяч "Меркьюри", а сама марка сразу стала одним из всеамериканских символов благополучия.

1941 год. "Линкольн Континенталь"

Рисунок 4 к статье Форд за сто лет

Генри Форд купил в 1922 году "Линкольн" у Генри Лиланда, основателя "Кадиллака", занявшегося собственным бизнесом после разрыва с руководством "Дженерал Моторс", для того, чтобы конкурировать с... "Кадиллаком". Как и в случае с "Меркьюри", успех пришел сразу, но с неожиданной стороны - во время "сухого закона" мощные "Линкольны" равно приглянулись и гангстерам, и полицейским. Мафиози высшего разряда остались верны своим пристрастиям и далее, что отражено в отличающемся достоверностью "Крестном отце". Стражам закона в относительно спокойные времена было не по чину пользоваться автомобилями высшего класса, но им нашлась достойная замена - клиентами Форда стали властные структуры вплоть до президента. О таком "имиджмейкере" конкурентам оставалось только мечтать, но беда к ним пришла не одна - на ведущие роли в компании вышел Эдзел Форд, едва ли не самым заметным деянием которого была организация одного из первых в мире центров дизайна. Там прославленный стилист Джон Тьярда спроектировал эпохальный "Линкольн Зефир" со 110-сильным V12 в 4,4 л, а для младшего Форда на его базе сделали совсем уж экстравагантный двухдверный "Континенталь". Великолепный автомобиль не предназначался для серийного производства, однако, когда из поездки в отпуск во Флориду Эдзел привез более 200 заказов от "сливок общества", вопрос о будущем машины встал в совсем иной плоскости. До 1948 года было выпущено 5324 экземпляра, а в 51-м "Континенталь" признали одним из восьми самых красивых автомобилей всех времен и поместили в Музей современных искусств в Нью-Йорке.

1948 год. "F-1"

Рисунок 5 к статье Форд за сто лет

Тягу американцев к пикапам можно объяснить только "наследственной памятью", на генетическом уровне закрепившей понятную у первых переселенцев любовь к своему фургону, который служил "прислугой за все". Причем до войны к легким грузовичкам грузоподъемностью 0,5--1 т относились именно как к легким грузовичкам. Общенациональный "сдвиг по фазе" случился в 1948 году, и первопричина этого феномена известна - ею стал "Форд F-1". Во-первых, он впервые получил индивидуальный дизайн, не являвшийся калькой с другой серийной модели. В базовом исполнении автомобиль был типичной рабочей лошадкой с 6-цилиндровым 65-сильным двигателем, но здесь вступало в действие во-вторых. По заказу "F-1" оснащался новейшей V-образной "восьмеркой" мощностью 100 л.с. и так называемой "кабиной на миллион долларов", имевшей электрические "дворники", "расширенную" приборную панель с одометром, указателем давления масла и вольтметром, пружинное сиденье с регулируемой спинкой и радиоприемник. Это была первая успешная попытка создать пикап, сопоставимый с легковой машиной по динамике и комфортабельности, раз и навсегда выведшая компанию в лидеры рынка.

1949 год. "Форд"

Рисунок 6 к статье Форд за сто лет

С этого автомобиля началась эпоха Генри Форда II, в бизнесе не столько внука своего деда, сколько сына своего отца. И ему был не чужд авторитарный стиль правления, но он не имел ничего против технического прогресса и современных методов менеджмента. Поэтому первым делом после "восшествия на престол" он принял на работу знаменитую "команду вундеркиндов", с помощью которой вернул компании второе место в Большой тройке. Начали чертовски талантливые и честолюбивые отставные офицеры штаба ВМС с глобальной переделки базовой модели 1942 года. Просто "Форд" получил обтекаемый двухдверный кузов, жесткую раму, модернизированный 3,9-литровый V8 мощностью 100 л.с., позволявший перешагнуть магически действовавшую на американцев отметку в 100 миль/ч (более 160 км/ч), и - о чудо! - принципиально новые подвески, переднюю независимую и заднюю зависимую на продольных рессорах. Во время, когда опустевший за войну рынок был далек от насыщения и поглощал любое чуть подретушированное старье, такой прорыв казался несвоевременной расточительностью. Однако игра стоила свеч - в первый же год число продаж седанов и появившихся вскоре универсалов превысило 1 млн штук.

1950 год. "Меркьюри"

Рисунок 7 к статье Форд за сто лет

Параллельно с "Фордом" новые кузова получили и "Меркьюри". А поскольку V-образная "восьмерка" в элитном исполнении форсировалась до 110 л.с., марке решили придать толику спортивности, дополнив экстерьер и интерьер броскими декоративными деталями вроде выдвинутой вперед хромированной решетки радиатора и козырьков на круглых приборах. Ну а люксовый статус подчеркивала устанавливавшаяся на заказ автоматическая КПП с овердрайвом. Просто и вместе с тем эффектно и эффективно - продажи новой модели перевалили за 300 тысяч, причем особо успешным, вопреки прогнозам, оказался не четырехдверный флагманский "Монтерей", а двухдверный седан, позиционировавшийся как купе и выглядевший более динамично. Сегодня именно такое исполнение в Америке относят к "real classic"и делают в память о нем восхитительные хот-роды, такие как машина Сталлоне в "Кобре" .

1950 год. "Таунус"

Рисунок 8 к статье Форд за сто лет

На фоне вышеперечисленных лауреатов этот немецкий двухдверный седан с 38-сильным мотором выглядит гадким утенком. Он дорос до лебедя только через долгих 12 лет, когда получил принципиально новый кузов и передний привод. А на втором этапе своего развития (стадия яйца была еще невзрачнее) "Таунус" попал в "зал славы" явно авансом - единственным его достоинством на фоне конкурентов был довольно просторный кузов в квазиамериканском стиле.

1954 год. "Ягуар D-Тайп

Рисунок 9 к статье Форд за сто лет

Любой "Ягуар" может украсить самую изысканную коллекцию. Что до избранника журналистского корпуса, то его имя вписано золотыми буквами в книгу почета автоспорта за три кряду победы в Ле Мане, одержанных знаменитым Майклом Хоторном в 1955--1957 годах. В те золотые времена гоночные болиды сплошь и рядом переделывались в дорожные машины, но для англичан такая трансформация была равносильна святотатству. "D-Тайп" никогда не тиражировался, однако все его основные компоненты - трубчатая несущая ферма, 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3,4 л мощностью 250--295 л.с., обеспечивавший на кольце Сартэ среднюю скорость свыше 170 км/ч в течение 24 часов и тщательно выверенный с точки зрения аэродинамики кузов очень скоро нашли применение в серийной продукции фирмы.

1955 год. "Тандерберд"

Рисунок 10 к статье Форд за сто лет

Автомобиль, названный в честь доброго индейскоо бога грозы и дождя "Громовой птицей", вопреки бытующему мнению, вовсе не был ответом на "Шевроле Корвет". Он задумывался как конкурент европейским спортивным моделям, поэтому в его дизайне переплелись как американские мотивы (например, панорамное лобовое стекло), так и европейские - решетку радиатора "подсмотрели" у "Феррари". Передняя подвеска была независимая, 4,8-литровый V8 развивал 292 л.с. и приводил задние колеса через автоматическую КПП. Несмотря на внушительную цену (3 тысячи долларов), в первые 10 дней после показа новинки в Детройте-54 было сделано 3500 заказов при годовом производственном плане в 10 тысяч. Ну а в том, что "Тандерберд" продержался на конвейере только 3 года, не было его вины - просто такой срок для периодического обновления установило руководство.

1956 год. "Континенталь Мk II"

Рисунок 11 к статье Форд за сто лет

Самый эксклюзивный и самый дорогой американский послевоенный автомобиль, стоивший 10 тысяч долларов, - и это тогда, когда хром на дешевый "Шевроле" наносился килограммами, а лимузины за 7 тысяч покупали арабские шейхи. В техническом плане это был обычный "Линкольн" с 6,0-литровым V8 в 285 л.с., но он предлагался с неповторимым кузовом и салоном, укомплектованном по принципу "все включено", - единственной опцией был кондиционер. Увы, но "Континенталь Мk II" поспешил родиться: эксклюзив такого сорта, то есть предназначенный для езды без шофера, в Штатах оказался востребованным только во второй половине 60-х. При ежегодном плане в 2500 штук в 56-м году удалось продать только 1325 штук и, как показали маркетинговые исследования, практически насытить рынок - Элвисов Пресли и Фрэнков Синатр даже в Америке было мало. Поэтому в следующем году наверху сочли наименьшим злом вообще прикрыть отделение "Континенталь" как самостоятельную единицу, слив его с "Линкольном" окончательно и бесповоротно.

1960 год. "Вольво Р1800"

Рисунок 12 к статье Форд за сто лет

Первая попытка постройки спортивного автомобиля у шведов провалилась. А вот купе с кузовом от итальянского ателье "Гиа" и с 2,0-литровым 100-сильным мотором пришлось ко двору и в Европе, и в США, особенно после того, как в 1964 году его признали "самым красивым спортивным автомобилем мира". Однако настоящую общеевропейскую известность "Вольво" принес... Роджер Мур. До того как стать Джеймсом Бондом, он поработал "Святым" в одноименном английском телесериале про шпионов, который смотрел весь континент. И подвиги свои он совершал как раз на "Р1800", который без такой дармовой рекламной поддержки вряд ли продержался бы на конвейере до середины 70-х.

1960 год. "Фалкон"

Рисунок 13 к статье Форд за сто лет

Между самой успешной моделью "Форда" и его самым провальным "дорожным дредноутом" "Эдзел" существовала прямая связь: первую выпускали на оборудовании, предназначенном для производства второго. Благодаря такой нечаянной унификации компактную, по американским меркам, машину (размером с "Волгу") с рядным 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3,6 л, мощностью 101 л.с. удалось не только поставить на конвейер в рекордные сроки, но и заметно снизить ее себестоимость. Еще более важным было то, что "Фалкон" получился не только доступным, но и надежным - до такой степени, что страховщики предоставляли его владельцам существенные скидки. Наконец, автомобиль оставался шестиместным, на заказ оснащался "автоматом" и, в отличие от главного конкурента, "Шевроле Корвайр", сохранил классическую компоновку, то есть был для американцев привычным. Все вместе обеспечило новинке просто бешеную популярность- в 1960 году было продано свыше полумиллиона "Фалконов" - больше, чем компактных моделей "Дженерал Моторс" и "Кайслер" вместе взятых. Другое дело, что бесплатных пирожных не бывает, - по рентабельность маленькая машина однозначно уступает большой и факт общего снижения числа продаж с 1,4 млн до 917 тысяч означал прямые убытки. Старый Генри, при жизни молившийся на поперечную рессору, наверное, злорадствовал на том свете от такого нововведения. Генри Форд II, разглядевший перспективность "компактов", вместо того чтобы расстаться с членом "команды вундеркиндов" Робертом Макнамарой, крестным отцом проекта, назначил его председателем совета директоров. Из этого кресла он пересел в кресло министра обороны в правительстве Кеннеди, а его маленький "Фалкон" стал первым послевоенным американским "Фордом", получившим международное признание.

1961 год."Ягуар Е-Тайп"

Рисунок 14 к статье Форд за сто лет

Один из самых красивых спортивных автомобилей в мире, прямой потомок гоночного "D-Тайпа", самым противоестественным образом сочетал в себе ранее несовместимое. Кузов был шедевром как аэродинамики, так и эстетики, независимая пружинно-рычажная подвеска обеспечивала превосходную управляемость при сохранении приемлемой плавности хода, а рядная "шестерка" в 3,8 л мощностью 265 л.с. позволяла разогнаться до "сотни" за 7,1 с и достичь 240 км/ч. В динамике "Феррари 250" превосходил "Ягуар", а по дизайну не уступал ему, но эта пиррова победа не грела душу не терпевшего ни чьего превосходства Комендаторе. Итальянские купе и родстеры были запредельно дороги и малокомфортны, а "Е-Тайп", вполне соответствуя статусу суперавтомобиля, по, так сказать, потребительским характеристикам приближался к седанам высшего класса и не оставлял своего владельца со средним достатком без штанов. И совсем уж огорчило "коллег" по цеху появление блестящего купе с посадочной формулой 2+2 и нечетной дверцей в покатом задке, открывавшей доступ в довольно вместительный багажник, - в категории "GT" этой машине не был равных по функциональности. Благодаря своим достоинствам "Ягуар Е-Тайп" продержался на конвейере до 1975 года и по сию пору считается одним из "верстовых столбов" в истории "Большого туризма".

1961 год. "Линкольн Континенталь"

Рисунок 15 к статье Форд за сто лет

Этот огромный cедан с 350-сильным V8 окончательно разрушил два фундаментальных представления о том, каким должен быть автомобиль, относящийся по американской классификации к категории экстра-люкс (в остальном мире их называют представительскими). Пошатнулись устои еще в 57-м, с началом производства "Тандерберда" и "Линкольнов" с несущим кузовом, плохо поддающимся ежегодным стилистическим изменениям, коими и жило "детройтское барокко". Но то была относительно безобидная ересь - настоящее отступничество, да еще публичное и при откровенном попустительстве руководства, случилось, когда дизайнеры "Континенталя" 1961 модельного года отказались от перманентных "косметических операций". Они аргументировали свое решение тем, что "Мерседес-Бенц" и "Роллс-Ройс" прекрасно без них обходятся и спокон веков считаются эталонными в своей области, - о тезисах "Америка превыше всего" и "нам Европа не указ" как-то само собой забылось. Обычно отступников предают анафеме, но в данном случае Макнамара, лично отбиравший макет и настоявший на добавлении задних распашных дверей, идеально вписавшихся в концепцию кузова хард-топ с крышей без центральной стойки, угадал коньюнктуру - в первый же год было продано 22 307 седанов и 2857 кабриолетов. А вообще новый "Континенталь" продержался на конвейере с микроскопическими изменениями невероятно долго для Большой тройки того времени - целых 8 лет. К тому же автомобиль стал лицом США - на его основе был сделан официальный лимузин для президента Кеннеди, на нем он и приехал на встречу с роковыми пулями в Далласе. Кстати, "Форд Мотор" не продавал машины для хозяина Белого дома государству, а сдавал их в аренду за... 1 (один) доллар в год. Престижность заказа окупала прямые убытки, а благодаря тому что после выхода в отставку лимузины возвращались производителю, некоторые из них, в том числе и "свидетель преступления", сегодня выставлены на всеобщее обозрение в знаменитом фордовском музее "Грин Виллидж" в Дирборне.

1962 год. "Кортина"

Рисунок 16 к статье Форд за сто лет

Первый переднеприводной "Форд" готовился для США. Но заокеанский рынок был ориентирован исключительно на "классику", поэтому производство "Кардинала", переименованного в "Таунус" и "Кортину", различавшихся декором интерьера, разместили в ФРГ и Англии. Изюминкой этого среднеразмерного по европейским меркам седана (длина 4,2 м) с солидным багажником (объем 560 л) была V-образная верхнеклапанная "четверка" рабочим объемом 1,1 или 1,5 л, мощностью 40 или 55 л.с., вынесенная за переднюю ось; полностью же синхронизированная КПП, напротив, размещалась в базе. Необычна была и передняя подвеска, в которой вместо пружин упругим элементом служила поперечная рессора, выполнявшая роль и одного из фиксирующих колеса рычагов. На первых порах спрос на новинку был невелик - передний привод и в Европе еще не покорил массы, особенно средний класс, на который и была рассчитана новинка. Кроме того, опасения вызывала надежность конструкции. Для преодоления пессимистических настроений "Форд" провел на французском автодроме "Мирама" рекламно-спортивный заезд длиной в 5 месяцев и 19 дней - именно столько понадобилось серийному автомобилю для преодоления 360 тысяч км и установления нескольких рекордов скорости на длинных дистанциях. Не то чтобы после этого за "Таунусами" и "Кортинами" выстроилась очередь, однако лед недоверия был сломлен - только в Кельне по 1968 год было выпущено свыше 350 тысяч машин.

1964 год. "Астон Мартин DB5"

Рисунок 17 к статье Форд за сто лет

Это великолепное купе стало всемирной знаменитостью благодаря фильмам о Джеймсе Бонде. Впрочем, и без встроенных в бамперы пулеметов, серпов в ступицах колес, сиденья-катапульты и прочих киношных чудес машина заслуживала 11 баллов по 10-балльной шкале. Она имела знаменитую сверхпрочную и легкую несущую ферму "суперлеггера" из стальных трубок, придуманную специально для англичан в миланском ателье "Туринг", алюминиевые кузовные панели, переднюю независимую подвеску, дисковые тормоза на всех колесах, 6-цилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами рабочим объемом 4,0 л, мощностью 282 л.с., позволявший разогнаться до 250 км/ч с лишним. Правда, стоил этот шедевр британского автомобилестроения побольше "Бентли", но и старел он как хорошее вино - элегантно и прибыльно: современная аукционная цена экземпляра в хорошем состоянии достигает миллиона фунтов.

1964 год. "Мустанг"

Рисунок 18 к статье Форд за сто лет

Эта священная для американцев "икона" появилась благодаря пробивной силе Ли Якокки, будущего спасителя "Крайслера". Проведенные по его настоянию исследования показали, что, создав к середине 60-х четырехместную машину спортивного толка, компания привлечет на свою сторону львиную долю клиентуры в возрасте 18--34 лет, на которую придется чуть ли не половина прогнозируемого 100-процентного числа продаж. С помощью Макнамары Форда смогли убедить в достоверности прогноза, а работу над будущим бестселлером существенно ускорилась благодаря использованию ряда агрегатов, включая и рядную 2,8-литровую "шестерку" в 101 л.с., от "Фалкона Спринт". При такой унификации затраты на разработку новой модели удалось снизить с 300--400 млн долларов до 75 млн, что позволило без напряжения удержать розничную цену в пределах 2500 долларов. Дебюту автомобиля предшествовала такая активная рекламная кампания, что в первый же уик-энд после официального начала продаж дилеров посетили 17 млн человек. Среднегодовые продажи за четыре года перевалили за полмиллиона штук, а только в первый год выпуска "Мустанг" принес "Форду" 1,1 млрд долларов чистой прибыли и титулы "Автомобиль года" и "Фирма года".

1968 год. "Эскорт"

Рисунок 19 к статье Форд за сто лет

В 1967 году автономные отделения в Англии и Германии объединили в "Форд Европа", а их продукция была окончательно унифицирована. Первенцем новой стратегии стал "Эскорт", который с некоторой натяжкой можно отнести к "гольф"-классу. В отличие от дизайна, неординарностью конструкции он похвастаться не мог - передний привод уже доказал свою незаменимость, а двигатели в 1,1--1,3 л, мощностью 48--84 л.с. и передние дисковые тормоза с усилителем и вовсе стали общим местом. С другой стороны, в то благословенное для производителей время потребитель еще не требовал от них прыгать выше головы, поэтому простота конструкции и, соответственно, малая себестоимость являлись приоритетами.

1969 год. "Меркьюри Мородер Х-100"

Рисунок 20 к статье Форд за сто лет

Апофеоз развития марки "Меркьюри" как таковой и одновременно один из лучших так называемых "мускулистых" автомобилей. Общей с базовым "Фордом LTD" осталась только архитектура кузова: из-за убирающихся фар, угловатой решетки радиатора, закрытых ниш задних колес и роскошного салона двухдверный хардтоп-седан больше походил не "Линкольн". Псевдо воздухозаборники в задних крыльях недвусмысленно намекали на спортивный характер, который действительно имел место - благодаря форсированному с 335 до 420 л.с. V8 рабочим объемом 7,0 л огромный "дорожный дредноут" даже с "автоматом" разгонялся до 200 км/ч. Увы, но цена свыше 4 тысяч долларов (тоже "мускулистый" "Форд Фейрлейн 500" стоил в полтора раза меньше) вывела "Мородер Х-100" из игры через два года, а после первого энергетического кризиса вымерло и все племя "musclе cars".

1970 год. "Рейндж Ровер"

Рисунок 21 к статье Форд за сто лет

Первый в мире джип, сочетавший "тракторную" проходимость с комфортом седана высшего класса, за что был прозван "фермером во фраке". От классических внедорожников он получил мощную раму, неразрезные мосты, понижающую передачу и блокировки всех дифференциалов, а пропуском в "высшее обшество" стали лицензионный джиэмовский 3,5-литровый V8 мощностью 135 л.с., позволявший разогнаться до 160 км/ч, гидропневматическая подвеска с системой поддержания постоянства дорожного просвета и роскошный кожный салон с полным электропакетом. А еще англичане исхитрились в буквальном смысле слова изваять потрясающе красивый кузов - настолько совершенный в своей простоте, что "Рейндж Ровер" был удостоен чести представлять автомобилестроение в отделении современных искусств в самом Лувре. Единственное, чего автомобилю не хватало, так это задних дверей. Когда они появились, с ним произошла еще одна беспрецедентная метаморфоза: внедорожник в предельной комплектации окончательно расстался с "фермерским" имиджем и "поступил на службу" в... МИД. Когда использование "Роллс-Ройсов" в качестве официальных лимузинов сочли расточительством, послов Великобритании по всему миру пересадили на "Рейндж Роверы".

1970 год. "Капри"

Рисунок 22 к статье Форд за сто лет

Европейский аналог "Мустанга" в наиболее популярном немецком исполнении комплектовался только V-образными двигателями: 4-цилиндровыми рабочим объемом 1,3--1,7 л, мощностью 63--93 л.с. и 2,3-литровым 6-цилиндровым в 126 л.с. Автомобиль имел передние дисковые тормоза с гидровакуумным усилителем, травмобезопасную рулевую колонку, переднюю независимую подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости и автоматическую КПП в качестве опции. В динамике "Капри" уступал "Мустангу" (самая ходовая версия "1600 GT" набирала "сотню" за 13,5 с и разгонялась до 155 км/ч), но его четырехместный несущий кузов с большой задней дверью отличался не только превосходным дизайном, но и функциональностью, и не снившейся заокеанскому "жеребцу". Что оценили и на "исторической родине" - "Форд Капри" стал первым европейским автомобилем (штучная сборка "Роллсов", "Фиатов" и некоторых других в начале века не в счет), выпускавшимся в США под маркой "Меркьюри".

1986 год. "Таурус"

Рисунок 23 к статье Форд за сто лет

На разработку и запуск "Тельца" в производство было затрачено 3 млрд долларов, но дело того стоило. Фордовцы создали свой самый успешный автомобиль последней четверти века, которому оказалось по силам вытеснить с первого места на рынке "зарвавшихся" японцев с их "Хондой Аккорд" и "Тойотой Камри". Его конструкторы благодаря переднему приводу смогли, уменьшив общие размеры, сохранить солидный даже по меркам американцев салон, а 140-сильного V6 рабочим объемом 3,0 л за глаза хватало и для городской езды, и для хайвеев. А когда в 89-м появилась модификация "SHO" с V-образной 3,4-литровой "Ямахой" под капотом, удовлетворены были и запросы многочисленных любителей "заряженных" машин. Лучшей же рекомендацией "Таурусу" может служить исчерпывающий вердикт авторитетной "Энциклопедии американских автомобилей" - в графе "Плохие новости" ее испытатели записали только одно слово: "Нет".

1990 год. "Мазда Х-5 Миата"

Рисунок 24 к статье Форд за сто лет

С точки зрения техники выбор абсолютно необоснован - приоритет безусловно принадлежит роторным моделям, которые японцы освоили единственными в мире. Другое дело рынок - на нем маленький родстер классической компоновки с 1,8-литровым мотором мощностью 130 л.с., обеспечивающим максимальную скорость в 200 км/ч, стал бестселлером. До такой степени общепризнанным, что я, например, видел его выставленным в шоу-руме рядом с "Рено Спайдер", - таким образом парижский дилер демонстрировал стати французской машины. При этом японцы ничего не изобрели, более того - они и не скрывают, что и стилистическим, и техническим прообразом для "Миаты" послужил "Лотус Элан" аж 1961 года рождения. Так что перед нами тот редчайший случай, когда копия оказалась лучше оригинала, по крайней мере с точки зрения потребителя, который всегда прав.

1991 год "Эксплорер"

Рисунок 25 к статье Форд за сто лет

Один из первых "SUVов" - автомобилей для активного образа жизни - и прямой потомок "дорожных дредноутов". Для янки, после утренней пробежки завтракающих двухэтажным гамбургером, это означает ежедневные поездки с максимальным комфортом и возможность съездить на пикник или рыбалку по ухоженной грунтовке на уик-энд. Для этого достаточно и приличного "паркетного" джипа, но тяга к гигантомании на генетическом уровне предопределила особенности машины, нанизанные одна на другую. Мощная рама и рессорная подвеска заднего неразрезного моста, доставшиеся в наследство от "первообразного" пикапа, и длина под 5 м обеспечили просторный салон, но потребовали многолитрового двигателя отдачей за 200 л.с. и 330 Нм, позволявшего уверенно держать дозволенные 120-130 км/ч и буксировать при этом жилой трейлер или прицеп с катером. Солидного запаса тяги, в принципе, достаточно для езды по слабопересеченной местности, поэтому постоянный полный привод и хитроумные приспособления для повышения проходимости не используются; более того, по крайней мере треть покупателей обходятся единственным задним ведущим мостом. Не машина, а памятник самому себе и великим предкам, не только сделавшим "Форд" "Фордом", но и выведших Большую тройку в постоянные лидеры мировой автомобильной промышленности.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

О проекте

Материалы, которые вы прочтете на этом сайте, уникальны хотя бы потому, что ранее они не появлялись в интернете. Главным образом, это коллективный труд большой группы журналистов, специализирующихся на автомобильной тематике и работавших под моим началом в самых разных автомобильных изданиях на протяжении десятка лет. Думаю, здесь вы найдете много любопытного и полезного для себя.
С уважением к читателям и авторам, работавшим со мной, и к тем из них, кого уже нет,
Марат Абдуллаев, ака dunduk-culinar.ru