1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 3.33 (3 Votes)

Концептуальный Понтиак GTO, 1999 г.

"Понтиак", как известно, совсем немного не дожил до 80-летнего юбилея, исчезнув, как марка, в 2010 году. Тем не менее, тех из автопроизводителей, кто просуществовал почти восемь десятилетий, не получив "на старости лет" нового хозяина, как "Крайслер", или не бился в агонии, как "Oлдсмобил" и "Плимут", и вовсе единицы. Один из таких долгожителей - "Понтиак", вынесший серьезные испытания минувшего века. И хотя его продукция мало известна в России, тем, наверное, интереснее узнать, чем жило это крупнейшее подразделение «Дженерал Моторс».


СНАЧАЛА БЫЛ «ОКЛЕНД»

Некий Эдвард Мерфи, открывший в городе Понтиак, что в штате Мичиган,  экипажную мастерскую, решил, по примеру многих каретников, выпускать еще и автомобили. Стоял 1907 год, большинство из полутора сотен его конкурентов бились за место под солнцем в одиночку, но Мерфи сразу озаботился поиском надежной «крыши» для своей "Окленд Мотор Кар". Вскоре такая возможность подвернулась: половину акций компании выкупил приятель Мерфи – Уильям Дюран, тот самый, что год спустя основал «Дженерал Моторс». Сделка оказалась обоюдовыгодной: "Окленд Мотор Кар" занимала 13-е место в США по объемам продаж, так что был смысл вкладывать в нее деньги. Правда, Мерфи не смог воспользоваться плодами удачного альянса - он умер в 1909 году. Остаток акций Дюран скупил на личные средства, и "Окленд Мотор Кар" целиком вошла в империю «Дженерал Моторс».

1926 г. Один из первых Понтиаков, стоивший тогда меньше тысячи долларов.


Торговая марка «Понтиак» появилась не сразу – до середины 20-х годов в Понтиаке клепали исключительно «Окленды». К тому времени ситуация в «Дженерал Моторс» сложилась таким образом, что подразделения корпорации вели себя как друзья-неприятели, зачастую соперничая друг с другом. Альфреду П. Слоану, сменившему Дюрана на посту председателя совета директоров, пришлось расставлять их «по ранжиру»: какие-то начали выпускать машины для толстых кошельков, какие-то – для кошельков поскромнее. Дабы сократить существенный разрыв между «Оклендом» и «Шевроле», в 1926 году в Понтиаке создали "промежуточную" модель с V-образной «шестеркой», которая стоила 770--975 долларов, в зависимости от типа кузова. Ее-то и нарекли «Понтиаком», но не по названию города, а в честь вождя индейского племени оттава, сумевшего объединить разрозненные племена и договориться с «бледнолицыми» о мире. Капот машины украсила эмблема с изображением профиля индейца, а в продажу она пошла под амбициозным лозунгом "Вождь шестицилиндровых".

ВПЕРЕД И ВЫШЕ

Новинке повезло: в первый же год было продано почти 77 тысяч «Понтиаков». "Дженерал Моторс" немедленно инвестировала 15 млн долларов в строительство нового завода по их производству, прозванного за огромную площадь остекления "дневным светом". Это оказался крупнейший проект во всех Штатах до середины 30-х годов - во время Великой депрессии было не до новых заводов. Более того, в 1932 году корпорации пришлось отказаться от некоторых марок, в первую очередь от "Окленда". Тем не менее вполне реальная угроза закрытия нависла как над "Понтиаком", так и над "Бюиком" и "Кадиллаком".

1934 г. Модель "Спорт-купе" имела для того времени совершенно оригинальный кузов.


Спасла ситуацию идея унифицировать "Понтиак" и "Шевроле" по раме, трансмиссии и заднему мосту, что заметно снизило себестоимость модели. Однако до полного "братания" дело не дошло. Модель 1934 года имела созданный Фрэнком Херши оригинальный кузов, независимую переднюю подвеску, а главное - новую верхнеклапанную "шестерку" рабочим объемом 3,3 литра мощностью 80 л.с. Поднимающие голову "белые воротнички" приняли новинку на ура, и в 1936 году фирма выпустила миллионный автомобиль. Тогда же Херши придумал для марки характерный отличительный признак - серебристые полоски на капоте.


До февраля 1942 года, когда цивильное автомобилестроение в США было полностью свернуто, "Понтиак" пребывал в добром здравии, выпустив только  в 1941 году более 330 тыс. машин. Подпитывали компанию и военные заказы. Например, «Понтиак» был основным изготовителем 20-миллиметровых зениток "Эрликон", поступавших по ленд-лизу и в СССР. Благодаря послевоенному потребительскому буму «Дженерал Моторс» к концу 40-х годов вообще рассчитывала довести производство "Понтиаков" до полумиллиона в год. Планы отчасти оправдались, несмотря на большие потери «Джи Эм» от грандиозной забастовки рабочих тяжелой промышленности и транспорта, начавшейся в ноябре 1945 года. При послевоенной конъюнктуре оказаться кругом в убытке было равносильно тому, чтобы утонуть на пожаре. Так что в год 25-летнего юбилея увидел свет четырехмиллионный «Понтиак», а продажи в начале 50-х превысили 300 тыс. штук. Фирма уже к 1949 году практически полностью обновила модельный ряд, заодно представив новые двигатели, в том числе V8 в 116 л.с. и трехдиапазонную автоматическую КПП "Гидра-Матик".

1949 г. Одна из первых послевоенных моделей Понтиака - Чифтен.

ВАЛЬС НА ТОНУЩЕМ «ТИТАНИКЕ»

С появлением в 1955 году глобально переоформленной модели "Стар Чиф" с новым V8 мощностью 173--200 л.с., который в максимальной комплектации стоил 2962 доллара, в "Понтиаке" строили наполеоновские планы. Маркетологи были едины во мнении: машина пойдет на ура. Однако на следующий год  продажи «понтиаков» неожиданно рухнули до уровня 1939 года. Планировавшиеся тогда празднования в честь выпуска шестимиллионного «Понтиака» шеф "Дженерал Моторс" Уильям Кнудсен  назвал "вальсом на тонущем "Титанике". Во главе забуксовавшего предприятия встал сын Кнудсена – Симон, которому папа поставил условие: либо за 5 лет «Понтиак» станет процветающим, либо его закроют, а все высшее руководство уволят - такая вот в США "семейственность".

Понтиак Стар Чиф 1955 г называли тогда "автомобилем для старых дам"


Молодой Кнудсен корень бед видел в имидже марки - с легкой руки одного из журналистов к «Понтиаку» прилипло прозвище «автомобиль для старых дам». Реформы он начал с упразднения носовых полосок, которые, по аналогии с неприятным прозвищем окрестили "подвязками", а также заменил эмблему на ту, что сохранилась и поныне.


И все-таки модели 1957 года не дотягивали до уровня продукции конкурентов. На «Понтиаке» решили доводить до ума тогдашнюю свою новинку - «Бонневиль». Команда инженеров под руководством Джона Делорина, впоследствии ставшего вице-президентом "Дженерал Мотос", разработала новый верхнеклапанный V8 мощностью 215-345 л.с. с механическим впрыском топлива, позволявшим автомобилю снаряженной массой 1,8--2,0 тонны разгоняться до 260 км/ч. От капризного впрыска через год пришлось отказаться, но старые дамы в любом случае могли отдыхать. Особенно с учетом новой фирменной стилистики, предложенной будущим шеф-дизайнером "Джи Эм" Биллом Митчеллом.

 

1959 г. Понтиак Бонневиль эпохи "детройтского барокко".


Он разработал существующую на «Понтиаках» и поныне раздвоенную решетку радиатора и самый широкий среди отнюдь не мелких "дорожных дредноутов" кузов с колеей в 64 дюйма - больше, чем у любого "Кадиллака". Кроме того, одной из первых в отрасли фирма выбросила на рынок компактный "Teмпест" с несущим кузовом, 4-цилиндровым двигателем мощностью 110-155 л.с., который славился идеальной развесовкой благодаря КП в блоке с главной передачей и полностью независимой подвеской. В результате в 1963 году «Понтиак» продал без малого 600 тыс. автомобилей, а к концу десятилетия вплотную приблизился к миллиону. И стал при этом едва ли не самой "спортивной" маркой Америки.


Этого показалось мало. Неуемный Делорин решил создать машину, называемую в Европе «спортивным седаном». За основу был взят кузов "Teмпеста", его оснастили 6,4-литровым V8, 4 карбюраторами и двухтрубной, специально настроенной выпускной системой, получив с мотора 348 л.с. Машина пошла в продажу за 3 тысячи долларов под именем "GTO" ("Gran Turismo Omologato") и в первый же год разошлась в 31 тыс. экземпляров. Так эра "дорожных дредноутов" сменилась эрой "мускулистых автомобилей". В 1967 году тот же Делорин подлил масла в и так полыхающий костер спроса, представив "Файрберд", свою версию "Шевроле Камаро", тем самым серьезно потеснив и «Камаро», и «Форд Мустанг». Особой погоды эти модели не делали, но на имидж марки работали исправно, как и так называемые купе вроде "Гран При", являвшиеся по сути двухдверными седанами на укороченной базе.

1964 г. Понтиак GTO стал одним из культовых Понтиаков.

ЕЩЕ НЕ ВЕЧЕР? УВЫ, УВЫ...

Забавам с "мускулистыми автомобилями" и гегемонии полноразмерных машин положили конец ставшие каноническими энергетические кризисы. "Понтиак Гренд Ам" с не боящимся ударов резиновым носом был их лебединой песней. К чести руководства "Джи Эм", оно встретило эту напасть, имея почти готовую переднеприводную платформу. В 1978 году, когда "Крайслер" впал в кому, один лишь "Понтиак" выпустил свыше 900 тыс. автомобилей. Былая «спортивность», конечно, ушла в прошлое, за исключением дебютировавшего  в 1984 году купе "Фиеро". Правда, с 4-цилиндровым атмосферным мотором в 92 л.с. «Фиеро» изначально был обречен на провал. Даже появившийся позднее вполне достойный V6 мощностью 173 л.с. и божеская цена (менее 8000 долларов) не прибавили купе популярности.


И все же марка жила и развивалась. В 1988 году на долю «Понтиака» приходилось 20 процентов продаж всей «Дженерал Моторс». В корпорации настолько уверовали в репутацию "Понтиаков", что решились даже экспортировать их в Европу, в том числе и в Россию. Без всякого, впрочем, успеха - у нас в начале 90-х годов скупали "Кадиллаки", а на Западе, помнится, появились публикации о «Понтиаке», пропитанные такой же нежностью и заботой о репутации американских автомобилей, которую выказывает чикагский гангстер, возлагающий венок на могилу жертвы. А ведь, по большому, счету глумиться было не над чем – «Понтиак» вновь начал обретать былую индивидуальность. Если перед вами "Гран При" - вы точно знаете, что машина не только имеет 3,8-литровый двигатель мощностью 195-240 л.с., но и выглядит соответствующе. А наддувный «Файрберд» с 320-сильным мотором теперь и отдаленно не похож на "Камаро", его впору равнять с "Корветом". Правда, теперь это уже история. Понтиака больше нет.



1997 г. Понтиак Гран При

Смотрите также:

История Форда

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

О проекте

Материалы, которые вы прочтете на этом сайте, уникальны хотя бы потому, что ранее они не появлялись в интернете. Главным образом, это коллективный труд большой группы журналистов, специализирующихся на автомобильной тематике и работавших под моим началом в самых разных автомобильных изданиях на протяжении десятка лет. Думаю, здесь вы найдете много любопытного и полезного для себя.
С уважением к читателям и авторам, работавшим со мной, и к тем из них, кого уже нет,
Марат Абдуллаев, ака dunduk-culinar.ru